La Salud Laboral en el Sector Ferroviario, una visión panorámica.

  • Artículo publicado en la revista “Formación de seguridad laboral”
  • Autor: Rafael García Martínez, Coordinador de Salud Laboral del Sector Ferroviario-CCOO

01/01/2018.
Renfe

Renfe

Para abordar una fotografía panorámica, de posicionamiento, de la salud laboral (SL) en el Sector Ferroviario, vamos a partir de la situación vivida en los 3 últimos años, en los que la teórica salida de la crisis –a nivel macro-, evidencia la línea de barro de la riada que se llevó por delante gran parte de la SL construida durante los años de bonanza económica.

En este periodo, y al retirarse las aguas de la riada, hemos podido constatar:

Que la crisis ha degradado las condiciones de SL en el sector en general, de modo muy patente en las contratas ferroviarias (CCFF).Que los riesgos sicosociales, y su falta de evaluación, llevan años siendo un problema creciente, especialmente las agresiones externas, muy evidenciado en las actividades comerciales, de cara al público, especialmente en el Grupo Renfe y las contratas de atención al cliente/servicios a bordo.Que la Coordinación de Actividades Empresariales (CAE) en las empresas del Sector, sigue siendo algo esencialmente formal, de “mover” y “registrar” papeles, antes que profundizar en toda la suerte de mecanismos preventivos que provee la legislación.Que la necesaria implicación de Técnicos (TP) y Delegados de Prevención (DP), y la buena preparación -formal y técnica-, de sus actuaciones, es fundamental para los buenos resultados. Y que la crisis, con su consiguiente recorte inversor (medios y formación) y en derechos sindicales, también pasó su factura.Que una acción ética, coherente y con integración de toda la cadena productiva, sigue siendo la asignatura pendiente de la SL, aunque esto no sea exclusivo del sector, sino característica general del modelo de relaciones laborales.

Veamos de qué polvos vienen estos lodos:

Antes de esta crisis, en los tiempos del boom económico en que todo crecía aparentemente, la realidad del crecimiento de la SL en el Sector Ferroviario siempre fue asimétrica. Y, dentro de esta realidad siempre fue más avanzada la situación de las empresas públicas del sector –Grupo Renfe y Adif/Adif Alta Velocidad-, que la de las privadas. Por eso se fue construyendo una SL a 2 velocidades (y hasta a 3, por la eventual presencia de pymes y autónomos en la cadena de subcontratación).

Y las diferencias son tan profundas como estructurales:

Mientras la parte pública del Sector Ferroviario (Adif y Renfe) presenta sistemas de gestión para la prevención de riesgos laborales (SGPRL) basados en los puntales básicos de la “Ley 31/1995 de 8 de noviembre de prevención de riesgos laborales” (LPRL): eliminación, evaluación, planificación, participación, inversión y formación; la parte privada del Sector Ferroviario adolece, en parte, de esos atributos.

La parte privada del Sector Ferroviario está compuesta principalmente por grandes grupos empresariales altamente diversificados (Acciona, Ferrovial, Clece…) cuya “vocación ferroviaria” es más coyuntural que real. Su complemento lo realizan pymes que penetran en la cadena de subcontratación sin los controles que impone la “Ley 32/2006, de 18 de octubre, reguladora de la subcontratación en el Sector de la Construcción”, cuando se trata de contratos de servicio.

El esquema resultante ya era dual, y la crisis ha profundizado en diferenciarlos hasta límites peligrosos:

En la parte pública del Sector Ferroviario:

* Se planifica la PRL y su formación con alta participación de los trabajadores a través de los DDPP.

* Desde hace dos décadas existe un sistema de gestión de la PRL procedimental y estandarizado (con certificación OHSAS 18001 en caso de Adif) que aporta estabilidad constante e índices de accidentalidad e incidencia decrecientes en el tiempo, pese a estar sometidos a riesgos extremos como la electrocución y el arrollamiento.

* Esa estructura preventiva estable tiene su reflejo y base en una normativa laboral -incluso previa a la LPRL-, con amplia y estable representatividad de órganos de participación que trabajan de modo colaborativo, pese al antagonismo “inercial” tradicional de roles de los que algunos no saben/quieren escapar.

* La estabilidad en el empleo de los trabajadores, y la elevada antigüedad en sus empresas, dan el perfil de un trabajador altamente formado en PRL, con fácil acceso a los equipos de protección individuales y protecciones colectivas. Donde las evaluaciones de riesgos (EERR), planificaciones preventivas o planes de seguridad y salud, son lo normal.

* Donde, por ese mismo perfil y realidad estructural, el trabajador no teme la represalia por ejercer sus derechos, incluso deteniendo momentáneamente el proceso productivo en situaciones extremas como los supuestos del art 21 LPRL.

La parte privada del Sector Ferroviario, desgraciadamente, no es la imagen especular de la foto anteriormente descrita. En algunos casos, es el puro negativo de esa fotografía, en sentido peyorativo.

* La planificación, cuando existe, se ha realizado sin participación de los trabajadores ni mucho menos de sus DDPP (cuando los hay). Esa planificación, suele ser del grupo empresarial, con poca atención a la realidad concreta de la actividad ferroviaria. Además de ser difícil el acceso a la mera información para trabajadores y DDPP. Por tanto, más que de previsión hablamos de reacción.

* Con la formación, sucede algo parecido -más grave incluso-, como el habitual supuesto en que el trabajador firma haber recibido una formación que no ha realizado y que sólo sirve para “cubrir el expediente”. Una formación que sólo servirá para que el trabajador no pierda su empleo y para que la empresa tenga una defensa judicial de papeles que aportar si ocurriera el accidente.

* El concepto inversión apenas existe, el concepto gasto lo impregna todo. Sin que los trabajadores, todos, en nuestro rol de ciudadanos, caigamos en la cuenta de que la falta de inversión en PRL de estas empresas, la pagamos entre todos, cuando las arcas públicas (vía sanidad, indemnizaciones, prestaciones…) se hacen cargo de los daños causados a sus trabajadores.

* El balance de todo ello es un panorama pesimista: Porque aquí la precariedad, y la rotación en el empleo –facilitadas aún más por las reformas laborales de 2010 y 2012-, es nota común y causa de miedo a perder el e. Por eso aquí es casi impensable que los trabajadores ejerzan plenamente sus derechos, de cualquier índole, y mucho menos aquellos que supongan detener el proceso productivo aunque sea momentáneo y para proteger la vida (art. 21 LPRL)

Pero, sin duda, la CAE es el verdadero “talón de Aquiles” del Sector con un diagnóstico preocupante donde constantemente se socializan pérdidas hacia la parte pública, mientras la parte privada maximiza beneficios:

Adif, Adif AV y el Grupo Renfe tienen SGPRL dentro de los que se encuentran procedimientos específicos para la CAE con valor contractual.

Habitualmente los CCFF, hacen suyas las comunicaciones de riesgos de sus empresas principales/titulares, sin realizar las EERR que les corresponde por mandato legal.

En resumen: Se mueven papeles. Se construyen “diques de contención judicial”. Se “redistribuyen” falazmente responsabilidades sin criterio legal. En suma, se desaprovechan los mecanismos de prevención real que ofrece el Real Decreto 171/2004, de 30 de enero, “por el que se desarrolla el artículo 24 de la Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales, en materia de coordinación de actividades empresariales”…

Cuando tengamos con la parte privada del Sector Ferroviario el mismo nivel de exigencia que con la parte pública, habremos corregido la trayectoria negativa que agravó la crisis.

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